【评论】传统旺季将至 集运市场会触底反弹吗?
航运评论
较疫情期间相比,中国的产能已逐渐恢复,但海外市场购买力不足、货量需求下滑仍是必须正视的问题。集运市场的传统旺季即将到来,今年第三季度货运量和运价很有可能实现“双升”。
郑静文分析,这要从供需两端来看。从需求端来看,欧美地区因为疫情期间大量补库存,导致库存比较高。但随着时间的推移,库存逐渐被消耗,库存量应该已经恢复到一个比较正常的区间,加上第四季度欧美圣诞季消费需求的攀升,今年三季度的货运量会有一个明显回升。
再从运力上看,因为目前美西港口罢工的影响还在持续,加上巴拿马运河夏季枯水期,都会影响船队的运行效率,也将推动运价上涨。但可以肯定的是,运价涨幅有限,不可能再出现翻倍增长的情况。
据当地时间6月15日国际码头和仓库工人工会(ILWU)推特声明,目前美西洛杉矶和长滩港口码头工会劳资谈判基本告一段落,劳方资方初步同意签订一份为期六年的新合同,协议细节尚未公布。
据报道,6月份以来,美西码头劳资双方对峙升级,新一轮罢工和怠工开启,包括洛杉矶、长滩、奥克兰、塔科马等美西主要港口的运营均受到了影响。美西港口外等待入港的集装箱船数量显著增加,而集装箱船出港等待时间也不断上升。业内人士表示,虽然劳资谈判告一段落,但间歇性的罢工和低效率工作依然影响港口的日常运作,并且对市场的情绪产生扰动。
当前严重的干旱使巴拿马运河的水位持续降低,这也给国际航运市场带来影响。截至6月13日,运河对船舶吃水的限制已从正常的15.24米降低至13.41米,而且运河水位或将持续降低。目前赫伯罗特和达飞等公司已开始收取200—300美元/箱的巴拿马运河附加费。
无论是港口拥堵,还是巴拿马运河的减载,都意味着相同货物量下对更多船舶运力的占用,供应链问题无疑将对于运费形成利好,面对即将到来的传统旺季,供应链不畅的问题可能成为运价上涨的潜在推手。
多举措应对供需失衡
“尽管当前货量有所回升,但运力供大于求的格局仍未改变,预计今年舱位过剩的情况将更为严重。”钱杭璐说,在前两年市场火爆时,船公司斥巨资建造大量新船,今明两年,市场将迎来新船集中交付,集运市场供给过剩的风险进一步加剧。
波罗的海国际航运公会BIMCO近期发布的一份报告显示,由于2023年拆船进程慢于预期,预计2023年和2024年船队运力增速分别为7.3%和8.0%,远高于前几年4%左右的增速,2024年年底全球船队规模将达到2980万TEU。而与此同时,2023年全球集装箱海运量增长幅度仅为0.5%—1.5%,2024年将增长5.5%—6.5%。
“为应对运力供给过剩的情况,不少班轮公司已经采取了降速航行的措施。”郑静文说,“这已不仅仅是环保的要求,而是业内公认最经济有效消耗运力的方式。”此外,一些班轮公司通过裁撤运力、不定期停航、安排进坞检修等方式动态调整运力部署。
在当前市场环境下,有效控制成本,尤其是降低船舶燃料消耗、降低碳排放,成为航运公司保持竞争力、减少运营风险的最有力武器之一。
马士基在第一季度财报公告中提出,要“聚焦主动控制成本”。除了减速航行,马士基还将重新规划航线网络,以调整成本基础。
中远海控采取加快集装箱周转效率、降低集装箱保有量、优化空箱调运安排、精细化燃油成本管控等措施,公司低成本竞争优势明显。据中远海控2023年一季报显示,该公司一季度营业成本367.9亿元,同比减少41.4%,为其保持稳定的盈利能力打下了坚实基础。
多位业内人士表示,当前欧美国等主要消费地市场库存仍未消除,加上欧美制造型企业生产力下降,导致全球需求急剧下降;同时,集运市场运力处于过剩状态,行业至暗时刻还未到来,船公司要做好长期的准备。